一場被國際鐵路界一直當做中國歷史上首次重大鐵路事故的慘劇，卻似乎被中國正史完全忽略了。無論是《光緒上諭檔》、《光緒朝東華錄》、《清史紀事本末》、《光緒實錄》、《李鴻章全集》，還是后人編撰的各類編年史、鐵路專題史中，都找不到有關(guān)這一事件的記載。

與同一時期發(fā)生在大清國的很多大事件相比，這一慘案實在太渺小了，以至于史官們不屑于記載。而對于大清國正在艱難起步的鐵路大躍進來說，這一慘案的影響實在太負面了，沒有人希望它被廣而告之。

我們只能從當時的中外報紙中，去還原這一“小”事件，并將它放置到帝國崛起的“大”背景下，重現(xiàn)風雷激蕩中那一道倏忽而逝的小小閃電。

大英帝國首都倫敦。

1889年3月27日，星期三，深夜。

《標準報》的編輯部收到了一則來自上海的電訊：中國天津至大沽的鐵路（津沽鐵路）發(fā)生了一起“災難性的”火車相撞事故，傷亡慘重。該報立即刊發(fā)了這條消息，并指出，如果這一噩耗屬實，那將是對大清帝國鐵路發(fā)展計劃的一次沉重打擊。

噩耗總是比喜訊真實。兩天前（3月25日，光緒十五年二月二十四）的夜晚，的確有兩列火車在津沽鐵路軍糧城站迎面對撞，并引發(fā)大火，造成數(shù)十人傷亡，死者多數(shù)被活活燒死，十分慘烈。

一連串的違章

悲劇發(fā)生在軍糧城，今天津市東麗區(qū)。

這是一座位于華北平原中心地帶的千年古鎮(zhèn)，從唐代開始，為了防備北方的奚部落，在此屯駐大兵，轉(zhuǎn)運軍糧，因此得名。津沽鐵路從軍糧城穿越而過，這令它再度成為京畿交通的要道。

這一天傍晚，按照行車時刻表，將有兩列火車在軍糧城交會。

一列是從天津開往塘沽方向的，英文報道多稱為“下行列車”，《申報》則稱為“天津火車”。這是一列客車，共有4節(jié)車廂，司機是英國人Jarvis?！渡陥蟆返挠浾弋敃r沒搞清司機的名字，就用綽號“大鼻子”代之。據(jù)《申報》說，這列客車編號為“l(fā)1”。車上的司爐工是華人“阿尚”。

另一列則是從唐山方向開來，經(jīng)塘沽往天津的“上行列車”，《申報》稱為“塘沽火車”。這是一列貨車，裝著20多節(jié)車皮的煤、砂石等，只在最后加掛了一節(jié)客車。根據(jù)多家英文報紙記載，撞車時，這列貨車上的司機也是英國人，名叫Dawson。但根據(jù)《申報》報道，這列貨車在塘沽站時換了司機，之前的司機姓名則不詳。另有一名華人司爐工，名叫“馬六”，3天前剛剛新婚，度完婚假回來上班。

為敘述方便，下文將這兩列火車分別稱為“天津客車”與“塘沽貨車”。

按規(guī)定， “天津客車”從天津的發(fā)車時間為下午4：35時，“塘沽貨車”從塘沽發(fā)車時間為4：40時，相向開行，于5：28時在軍糧城交會錯車。

“天津客車”準時發(fā)車，5：05時就到達了軍糧城，停車等待。但是，等了近3個小時，還看不到“塘沽貨車”的蹤跡。《申報》記載，當“塘沽貨車”在塘沽站裝卸貨物時，原來的司機居然擅離職守，端著獵槍去打鳥，卻鬼使神差地傷了自己的手指，趕到醫(yī)院去救治，耽誤了發(fā)車。車站無奈，只好臨時另外找了司機。“司機打鳥”，是導致大悲劇的第一個因素。

津沽鐵路沿線，通訊并不落后。在大清國的改革開放中，電報幾乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年，李鴻章就修建了從天津機器局到城內(nèi)總督衙門的電報線（“津衙線”），成為中國自主建設(shè)的第一條電報線。這一天也沒有狂風暴雨等惡劣天氣，完全可以排除通訊技術(shù)的問題。在塘沽車站延誤發(fā)車的數(shù)小時間，塘沽車站和軍糧城車站之間，居然沒有進行聯(lián)絡(luò)溝通，這 “疏于聯(lián)絡(luò)”是導致悲劇的第二個因素。

對面不來車，“天津客車”就只好等在軍糧城，“大鼻子”司機Jarvis實在不耐煩了。終于，他等不住了，不顧條令的規(guī)定，在8：30左右啟動了火車，開往塘沽方向。根據(jù)The Celestial Times出版的一份英文編年史記載，此時軍糧城站的華人站長，試圖阻止Jarvis違章開行，但沒有成功。 “違章開行”，成為悲劇的第三個因素。

更為惡劣的是，《申報》報道說，當“天津客車”在軍糧城停車等候時，Jarvis百無聊賴，居然喝得酩酊大醉。“酒后駕車”這第四個因素，進一步拉近了這列客車與死神的距離。

于是，渾身酒氣的Jarvis駕駛著“天津客車”駛向塘沽。此時，4節(jié)車上共有28名乘客，他們并不知道，一連串的違章操作，正在將他們帶向不歸之路。

慘案發(fā)生

行不多久，“天津客車”進入了新河地界，司爐工阿尚突然發(fā)現(xiàn)了 “塘沽貨車”正從對面疾馳而來。

根據(jù)鐵路規(guī)章，白天舉旗、夜晚張燈為號，白旗、白燈表示盡可暢行，了無阻滯；紅旗、紅燈則表示危險，必須緊急剎車。此時，兩車已在目視范圍之內(nèi)，根本不需要任何信號，必須立即剎車。

阿尚趕緊告訴Jarvis停車，但迷迷糊糊的Jarvis根本不理?！渡陥蟆氛f，阿尚向“塘沽貨車”晃動著紅燈，并試圖關(guān)閉鍋爐，卻被Jarvis制止。眼看兩車要相撞了，只好趕緊跳車。

“塘沽貨車”上的司機Dawson，看到了對面來車，迅速制動。根據(jù)《紐約時報》和《洛杉磯時報》援引上海英文報紙《字林西報》的報道，Dawson成功地將“塘沽貨車”停下。但是，喝醉了的“天津客車”，卻渾然不顧，絲毫也不減速，徑直撞將過來。Dawson和機車內(nèi)的其他工人，趕緊跳車逃命。而根據(jù)《字林西報》記載，Dawson被摔出去20英尺（6米多），果真如此，則他似乎并未來得及在撞擊前跳車。《申報》報道說，司爐工馬六此時還在忙著干活，沒有反應(yīng)過來。

轟然一聲巨響，并未減速的“天津客車”撞上了已經(jīng)緊急剎車的“塘沽貨車”，兩車的鍋爐隨后發(fā)生了劇烈的爆炸。

“天津客車”上，醉駕司機Jarvis受了重傷，而爆炸掀起的一根玻璃管，則斜插進了已經(jīng)跳車的司爐工阿尚的腰部，令他奄奄一息。而“塘沽貨車”上，毫無準備的司爐工馬六，被一塊飛迸的鋼片削去了半個腦袋，當場斃命。

當時的火車，時速一般在30~50公里左右，以今日的標準來看，絕對稱不上是高速。因此，兩列火車相撞后，除了車頭發(fā)生鍋爐爆炸外，也只是靠前的幾節(jié)車廂出軌而已，并沒有相互堆疊在一起。傷亡不應(yīng)該嚴重?！疤凉霖涇嚒彼訏斓目蛙囓噹?，在列車尾部，前面是20多節(jié)貨車車皮，而且該車已經(jīng)緊急剎車，是被動承受撞擊的，因此，車上的乘客只是受了驚嚇而已。但“天津客車”是主動撞擊，導致4節(jié)車廂全部出軌傾覆，即使如此，在當時的速度之下，也不應(yīng)造成巨大傷亡。

禍不單行的是，“天津客車”的出軌，雖然不應(yīng)造成乘客死亡，卻將車內(nèi)供照明用的燈打翻了。按照津沽鐵路規(guī)定，為了防止火災，車內(nèi)照明用的都是魚油，但當天發(fā)車前，魚油已經(jīng)用完，只好改用煤油。翻車之后，煤油四溢而出，瞬間引起大火，4節(jié)車廂被全部吞噬?！盁粲瓦`規(guī)”，剝奪了車內(nèi)乘客們逃生的最后一線希望。

列車傾覆之后，車門根本無法打開。附近的村民趕來救援，急切之下，也無法破門而入，只能打碎幾扇車窗，拉出幾名乘客。木制的車廂，成了很好的燃料，車廂頂棚很快被燒塌，沒能逃出的乘客全部被壓在底下，悲劇自此已經(jīng)無可挽回。

“大鼻子”司機Jarvis和司爐工阿尚等，都被緊急送進了塘沽的醫(yī)院，但因傷勢過重而死。有關(guān)這次車禍的遇難者人數(shù)，說法不一?！渡陥蟆坊\統(tǒng)地說有幾十位；上海的英文報紙The Chinese Times說，除了司機、司爐工之外，還有7名乘客當場死亡，更多的乘客因燒傷和摔傷，在隨后幾天死于醫(yī)院，但該報道沒有提及具體人數(shù)；《字林西報》則說，有12名當?shù)爻丝图?名司爐工當場遇難。

盡管各種記載的細節(jié)有所出入，但可以肯定的是，這的確是一場死傷慘烈的重大車禍，而且，是不折不扣的“人禍”——司機打鳥、疏于聯(lián)絡(luò)、違章開行、醉酒駕車、燈油違規(guī)，一連出現(xiàn)的5個問題，都是人為造成的，只要有一個環(huán)節(jié)能夠把住關(guān)，就不會有這場悲劇。

憤怒的媒體

慘案發(fā)生之后，與官方的靜默相比，媒體還是相對熱鬧的。尤其是當時最大的中文報紙《申報》，發(fā)表了多篇報道及評論。

吊詭的是，《申報》卻總在字里行間進行中外之間的對比。如談及“天津客車”違章開行時，《申報》說：“火車開行，本有限定時刻，又豈能遲遲毋行，不按定限……西人做事，絕無此等處?！憋@然，《申報》在指責不懂規(guī)矩的中國人。其實，當時的津沽鐵路上，管理人員和火車司機主要還是英國人，只有極少數(shù)的華人。

當然，這種基于種族自大的論調(diào)毫無意義。自從有了鐵路之后，西方根本就沒少發(fā)生車禍。就在津沽鐵路車禍后不久，英國鐵路也發(fā)生了更大的慘案。一列火車在北愛爾蘭的Armagh地區(qū)出軌后，又遭后續(xù)火車的追尾，死亡人數(shù)高達88人，震驚了整個英倫。正是Armagh慘案，促使英國議會在當年通過了《鐵路法》，強制推行更為可靠的火車剎車系統(tǒng)和鐵路信號系統(tǒng)。這種信號系統(tǒng)，名為“閉塞系統(tǒng)”，其原理至今仍被廣泛運用。在溫州的“7·23”動車事故后，這個名稱也被不少中國媒體頻繁提及。

火車相撞事件，并非津沽鐵路遇到的第一次挑戰(zhàn)。

之前，反對修建鐵路的唐山本地人，與以廣東人為主的修路者們，多次發(fā)生了激烈的暴力沖突，鐵路和礦山都遭受了相當?shù)膿p失。而火車相撞事件后僅1個月（1889年4月），銜接天津城區(qū)與租界、橫跨北河（今海河）的一座鐵路橋剛剛完工，就遭到了船工們的激烈反抗。船工們擔心的，是鐵路會搶走他們的飯碗，但他們提出的，卻是這座橋阻礙他們的航行，盡管事實已經(jīng)證明了橋的凈高足夠民船通行。這一抗議活動日漸激烈，李鴻章為顧全大局，必須維持天津這一根據(jù)地的安定團結(jié)，最后只好下令用炸藥炸毀該橋。根據(jù)The Chinese Times的報道，中國鐵路總公司為此承受了8000英鎊（相當于8萬~9萬兩白銀）的不小損失。

敏感期 敏感事

無論是慘烈的撞車事故，還是開支巨大的拆橋事件，李鴻章對津沽鐵路的一連串麻煩事，采取的都是迅速降溫的冷處理方式。撞車事故缺乏官方記載的本身，就是一種明證：官方希望迅速淡化這一事件。

此時，無論是朝廷的大局，還是鐵路建設(shè)的小局，都處于十分微妙的階段。

這一年，正是中央領(lǐng)導核心實行新老交替的關(guān)鍵時候。在火車相撞1個月前（2月26日，農(nóng)歷正月廿七），光緒皇帝舉行了大婚；在火車相撞的21天前（3月4日），光緒皇帝宣布親政，慈禧太后退居二線。吊詭的是，慈禧太后移居到了太上皇的寧壽宮，而不是皇太后的慈寧宮，這種姿態(tài)的象征意義是十分強烈的。退而不休的太后，還要再對皇帝傳、幫、帶一陣，為此，中央還專門制定了《訓政細則》。主流史家一般認為，這正是慈禧太后嗜權(quán)的證明。

無論如何，皇帝畢竟是親政了。一系列的人事調(diào)整就不可避免地發(fā)生，而皇帝身邊的人，開始比皇帝本人更迫切地想擁有完整的至高無上的權(quán)力。朝中大官們開始紛紛站隊，組織路線的正確與否，直接關(guān)系到自己的發(fā)展前途，甚至身家性命。

與此同時，備受爭議的鐵路建設(shè)，也到了最為關(guān)鍵的瓶頸階段。中央各部及地方督撫一級的高級干部，展開了一場是否需要發(fā)展鐵路的大討論。這關(guān)系到大清國已經(jīng)進行了近30年的改革再往何處去的大問題。

爭論是因李鴻章的一道奏章引起的。

上一年（1888年），李鴻章建完了津沽鐵路后，計劃向西延伸，把鐵路修到京郊的通州（津通鐵路）。這下子等于捅了馬蜂窩，不少京官們終于逮住了機會，既能表現(xiàn)表現(xiàn)自己的愛國情懷，又能順便給李鴻章下絆腳、點眼藥。

尚書翁同龢、奎潤，閣學文治，學士徐會灃，御史余聯(lián)沅、洪良品、屠仁守等紛紛上折，擔心津通鐵路一旦建成，京師“洞開門戶”，一旦有變，外人將“風馳電走，朝夕可至”，李鴻章一時簡直成了里通外國的漢奸。除了“資敵”的可怕罪名外，他們還擔心鐵路“擾民”，因其將破壞民間“廬舍丘墓”，同時，也擔心造成販夫走卒們的失業(yè)。

在醇親王奕譞的暗中支持下，李鴻章他對三大“罪狀”一一予以駁斥。既然反對者們高唱愛國歌、愛民曲，李鴻章的調(diào)門比他們還大：“津通之路，非為富國，亦非利商，外助海軍相輔之需，內(nèi)備徵兵入衛(wèi)之用?！彼f，如今世界大勢，并不太平，“環(huán)球諸國，各治甲兵”，要在險惡的國際環(huán)境中生存，“全視中華之強弱”。因此，這條鐵路的主要目的在于國防。

對于翁同龢、孫家鼐提出的“鐵路宜于邊地不宜于腹地，邊地有運兵之利，無擾民之害，”李鴻章反問道：“所貴鐵路者，貴其由腹之邊耳，若將鐵路設(shè)于邊地，其腹地之兵與餉仍望塵莫及。且鐵路設(shè)于腹地，有事則運兵，無事則貿(mào)遷，經(jīng)費方能措辦。若設(shè)于荒涼寂寞之區(qū)，專待運兵之用，造路之費幾何？養(yǎng)路之費幾何？”

李鴻章很清楚，對于這些顯見的道理，翁同龢們并非不明白，但是，利益決定立場、屁股指揮腦袋，翁同龢們對鐵路的攻擊只是手段，背后無非是權(quán)力的爭奪和勢力圈的劃分而已。于是，李鴻章建議中央，向各省督撫們征求意見，在高級干部中展開一場大討論。

這是李鴻章的一步高招。同為地方主政官員，他很清楚各地督撫為了發(fā)展經(jīng)濟，建立良好的政績形象，絕對是贊同修建鐵路的。以中央的名義組織大討論，就能有效地讓這些悶聲不響撿現(xiàn)成的大員們表態(tài)，從而緩解集中在他李鴻章一人頭上的壓力，將自己與翁同龢之間的博弈，轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤綄嵙ε膳c中央清流派之間的政爭。

慈禧太后批閱了李鴻章的報告，欣然采納，下令督撫們對津通鐵路“各抒所見迅速復奏”。其實，適當?shù)亟M織大討論，讓反對意見充分表達出來，這是從兩宮太后與恭親王“叔嫂共和”期間就定型的基本套路。這種大討論雖然令反對意見甚囂塵上，但往往在最后保障了政策的推行：不同意見和不滿情緒的制度化宣泄，令官僚機器這臺“鍋爐”適時釋放了壓力，這不僅完善了改革措施，而且也堵上反對意見的地下通道，大大減少了出于私心、沽名釣譽者的活動空間，也為改革者提供了公開辯護的機會。從某種程度上可以說，這是一種“及時擠膿包”的辦法。

在高級干部們進行大討論的同時，李鴻章還與慈禧太后唱了一出極為默契的雙簧。

李鴻章向慈禧太后獻上了一份特殊禮物——在宮苑中修建一條鐵路，即“西苑鐵路”。李鴻章的獻車行為，被后世的主流史家大多解釋為獻媚邀寵。這些史家顯然有意無意地忽視了，此時的大清國，并沒有人以為鐵路是“奢侈品”。相反，不少人聲稱其會破壞風水，甚至阻遏龍脈，李鴻章哪里是什么“獻媚”，簡直就是“獻霉”。此舉，李鴻章其實是擔了大風險的。

吊詭的是，被后世描繪為昏庸、貪婪、兇殘的慈禧太后，居然毫不遲疑地將這個燙手的山芋接了過去，而且欣然命令立即動工。為此，建設(shè)者們在北海的西岸和北岸，大興土木，修橋鋪路，甚至還在鏡清齋門前建了小型火車站。到1888年的年底，這條西苑鐵路完工，大大擴大了慈禧太后的活動范圍，儀鑾殿成了她的臥室（寢宮）、鏡清齋則成了餐廳（膳所），每天乘坐火車往返，便捷舒適。只是，這列火車只配備了車廂，而沒有蒸汽機車牽引，“每車以內(nèi)監(jiān)四人貫繩曳之”。

在鐵路還被大多數(shù)官員看做牛鬼蛇神、洪水猛獸時，慈禧太后此舉，絕非貪圖享受，而是身體力行地為鐵路做了一回代言人。

中央核心的態(tài)度，通過西苑鐵路含蓄地傳遞了出來，而身處管理第一線的地方督撫們，則是痛快而直接地在大討論中，竭力贊成修建鐵路，甚至“上綱上線”地抨擊翁同龢等人對鐵路的阻撓。

津沽鐵路慘案發(fā)生時，鐵路的效用并沒有完全展開，未見其利先見其害，這無疑將大大增加李鴻章等改革派的工作難度，也會令太后及醇親王十分難堪。而且，有關(guān)鐵路的大討論正如火如荼，討論的基調(diào)也已經(jīng)完全被主張改革、支持鐵路的地方實力派們控制，甚至連討論的主題，也由“是否修建鐵路”轉(zhuǎn)變?yōu)椤跋刃行藿囊粭l鐵路”。各省督撫們正為此爭得面紅耳赤，那些反對修建鐵路的人們被迅速邊緣化。

在這一敏感時期，極為敏感的津沽鐵路慘案，如果沒有被迅速地掩蓋和淹沒，才是大清特色的官場奇跡了。

津沽鐵路慘案后1個多月（5月5日，農(nóng)歷四月初六），中央頒布諭旨，明確宣布鐵路建設(shè)的重要性和必要性。不久，中央即批準了包括津通鐵路在內(nèi)的多條鐵路建設(shè)。

大清帝國迎來了鐵路建設(shè)的第一個高潮。這個正在試圖以大躍進的姿態(tài)救亡圖存、實現(xiàn)復興的國家，在速度與安全、效率與公正的選項中，幾乎不需要任何猶豫。津沽鐵路上那奪走了幾十條人命的慘烈事件，在這個充滿了大清特色的大躍進年代，實在是太過渺小了，擁擠不堪的正史，也惜墨如金到不能為他們留下一字一句……