華航空難靈異事件： 臺灣“中華航空”民航客機在2002年5月因空中失壓解體墜毀于臺灣省澎湖縣馬公市東北方23海里海域(詳情見中華航空611號班機空難)，機上搭載206名乘客及19名機組員全部遇難，之后網絡上盛傳一段“華航CI611罹難者的語音留言”，留言中聽見低沉的哭泣聲與間歇的海浪聲，很多聽過的人都說：“很可怕！”將這封信傳出去的張先生說，當初只傳給兩個人，沒想到傳遍臺灣。

為了查出留言者的來源，張先生曾經求助“遠傳電信公司”，但找不到答案。為求慎重，他也到屏東市警局報案，可惜警察也幫不了什么忙。

留言內容一開始是留言信箱的報時：“送出，星期四，5點21分”，之后是長達10秒的哭泣聲，聲音聽起來應該是個男人，但咬字不清，只能聽到一連串的“嗚嗚嗚”，編輯者聽著像是：“澎湖這里救！……”之后再是長10秒鐘的哭泣。最后十秒又繼續一段很模糊的男性聲音，聽到“不要、我不要死、不要死在這里”。一分鐘到了，語音自動切斷。錄音的時間，則是2002年5月30日，即華航罹難者頭七的前一天。

后來發現昔日華航曾運送千島湖事件的死者回臺灣，該機之后墜毀名古屋，之后華航派了另一架機運尸回臺，那機就是華航CI611！到2002年12月22日，臺灣復興航空公司一架法制ATR72螺旋槳貨機在飛往澳門途中，于凌晨一時五十六分在澎湖西南海面墜毀，機上載有七噸普通貨物及兩名正副機長。失事貨機曾在2002年5月華航空難中負責運載二百多位罹難者遺體返回臺北的任務！事件太巧合！

墜機地點距5月臺灣華航客機失事的地點僅相距約只有10里。有臺灣媒體報道，澎湖西南近百里的海空領域經常發生類似羅盤無故打轉、海面出現白光等超自然現象，澎湖海域過去35年來發生10宗空難，16年來已墜掉5架飛機，被稱為“澎湖百慕大”。

相關資料：

中華航空611號班機

中華航空611號班機空難，又稱“澎湖空難”，是指2002年5月25日中華航空公司(以下簡稱“華航”)一架由當時的臺灣中正國際機場飛往香港國際機場(赤鱲角機場)的客機解體墜毀事故。當天一架波音747-200型、編號B-18255(舊機號B-1866)客機執行此定期航班，搭載206名乘客及19名機組員(包括正副駕駛及飛航工程師)，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海浬的34，900呎(約10，640米)高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在臺灣境內死傷最慘重的空難。

事情經過

15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層(FL350，海拔35，000呎)，這是航管與該班機最后的通話。

15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。

15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘骸(包含行李、文件、雜志)

事故的原因

中華航空611班機空難由中華民國行政院飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到臺灣協助調查。

由于611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關于失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構后才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似包括：

兩架客機都是波音747(TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。)

兩架客機都是在爬升階段解體

兩架客機解體時沒有預警

兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導致CI611班機墜毀的原因。

當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄后，繼而發現了整個空難的始末：

1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回臺灣，次日進行了臨時維修。

損傷到機尾后，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處(根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%)，并沒有依波音所訂的結構維修手冊(Boeing Structural Repair Manual，SRM)把整塊蒙皮更換，但負責維修人員于維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修

。22年來，后續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之后，機務規范要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查;這種檢查被歸入華航的飛機維護程序里面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸煙所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡(銹跡)預示著下面可能隱藏著結構損傷。

該處裂開后，造成飛機機尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故后回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋(約2.3米)，而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋(約1.5米)時就會有結構崩毀的可能。

華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者并沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。

事故航機資料

在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，僅存的一架波音747-200型客機(其他當時現役中同型機均為貨機)。機身編號B-18255(原編號B-1866)，制造商序列編號(MSN)21843，生產線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，起降21，398次、飛行時數64，810小時的老飛機。

而涉事客機B-18255在事發時的經濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位(3+4+2)的布局，而非后來在747上普遍使用的一排10座。

原定執行CI611班機的B-18272;該機后來被改為波音747-400 LCF

當天原定計劃執行CI611班機的并非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時被調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611號班機。

相關記錄片

《空中浩劫》：此次空難被制播為《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation： Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9時于國家地理頻道亞映。另外，亦于同日晚上10點在臺灣有線電視第18頻道國家地理頻道播映。

更改編號后的B-18617

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也于2006年變更編號為B-18617。

2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞后，終于偵結。但因其素行良好且年事已高(起訴時已84歲)，已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年。